Китай сократит возврат НДС на экспорт электромобилей с 2027 года

С 1 апреля 2027 года Китай изменит правила возврата НДС при экспорте автомобилей на новых источниках энергии (NEV). Для электромобилей, подключаемых гибридов и отдельных категорий электрического коммерческого транспорта ставка снизится с 13 до 9%.

Решение в октябре приняли Министерство финансов и Государственное налоговое управление КНР. В Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA) объясняют реформу стремлением ограничить недобросовестную конкуренцию. По словам генерального секретаря организации Цуй Дуншу, производителям следует конкурировать качеством автомобилей, а не демпингом и манипуляциями с ценами.

Экспорт растет, внутренний спрос снижается

Изменение налоговой льготы происходит на фоне быстрого роста китайского автомобильного экспорта. В сентябре Китай отправил за рубеж 1,053 млн транспортных средств — на 61,4% больше, чем годом ранее. Экспорт NEV увеличился на 157,2%, до 571 тыс. машин.

При этом внутренний рынок в тот же период показал более слабую динамику. Продажи легковых автомобилей в Китае сократились на 28,1%, до 1,63 млн единиц, а реализация машин на новых источниках энергии — на 16,7%, до 1,08 млн автомобилей, следует из данных CPCA.

Для производителей снижение возврата НДС будет означать рост затрат на экспорт. Аналитики KPMG China считают, что это окажет давление на рентабельность поставок и заставит компании пересматривать цены и условия контрактов с зарубежными партнерами.

По оценке Deutsche Bank, чистая прибыль BYD может уменьшиться примерно на 5 тыс. юаней с каждого экспортируемого автомобиля. Аналитики также ожидают давления на зарубежные продажи Chery, Geely, SAIC, Great Wall Motor, Changan и других китайских брендов.

Какие модели окажутся под наибольшим давлением

Последствия реформы будут зависеть от маржинальности и структуры бизнеса конкретного производителя. В Orient Securities считают, что сильнее всего сокращение льгот затронет недорогие экспортные модели с небольшой прибылью. Компании смогут компенсировать часть расходов повышением экспортных цен или переносом акцента на более дорогие и прибыльные автомобили.

Производителям, располагающим собственными заводами за пределами Китая, адаптироваться будет проще. Они смогут частично снизить зависимость от китайского экспорта. Остальным придется выбирать между сокращением маржи, пересмотром цен и изменением модельного ряда.

Что изменится для российского рынка

Директор по развитию Global Research Union Александр Брянкин не ожидает автоматического подорожания китайских NEV в России ровно на 4%. Если условная экспортная стоимость автомобиля составляет 2 млн рублей, четыре процентных пункта налогового возмещения соответствуют примерно 80 тыс. рублей дополнительных издержек. Однако в розничную цену эта сумма может перейти лишь частично: результат будет зависеть от схемы поставки, курса валют, таможенных платежей и маржи производителя или импортера.

По оценке эксперта, рынок ждет скорее точечной корректировки цен и коммерческих условий, чем единовременного резкого скачка. Уязвимее могут оказаться модели с небольшой маржой и низкими объемами продаж, прежде всего подключаемые гибриды массового и среднего сегмента. Среди потенциально чувствительных автомобилей Брянкин назвал Geely EX5 EM-i, отдельные модели Zeekr и ряд машин, поставляемых по параллельному импорту.

Главным риском он считает не только рост цен, но и сокращение ассортимента. Низкомаржинальные автомобили могут исчезнуть из свободной продажи или поставляться только под заказ. Перед 1 апреля 2027 года эксперт ожидает ускорения отгрузок: экспортерам будет выгоднее оформить поставки до изменения ставки. После этой даты возможна временная просадка новых поставок.

Никита Осипов, директор дивизиона Москва—Восток лизинговой компании «Интерлизинг», также не прогнозирует разового скачка цен. По его мнению, новые правила станут фактором постепенного удорожания. С учетом таможенных платежей итоговый рост стоимости для покупателя может составить 5–8%, хотя китайские компании способны частично компенсировать издержки собственной маржой, чтобы сохранить позиции на российском рынке.

Осипов допускает, что влияние реформы снизит локализация китайских брендов в России, которая к 2027 году должна выйти на новый уровень. При этом наиболее уязвимыми останутся автомобили, поступающие через параллельный импорт, а также дорогие электромобили и гибриды. Для премиальных Zeekr и HiPhi даже небольшое изменение налоговой нагрузки может означать дополнительные расходы в сотни тысяч рублей.

Китайские компании могут пересмотреть российские продуктовые линейки: сократить поставки самых дорогих и технологичных версий и сосредоточиться на автомобилях стоимостью до 3–4 млн рублей. В этом диапазоне налоговая и сопутствующая нагрузка ниже.

В Ассоциации параллельного импорта также ожидают давления на цены электромобилей и подключаемых гибридов. По словам директора организации Анатолия Семенова, подорожание может составить несколько процентов, но итог будет зависеть от валютного курса. Для машин с небольшой маржой вероятны сокращение скидок, отказ от отдельных комплектаций, переход на поставки под заказ и переориентация на более доходные рынки.

До вступления новых правил в силу в России может вырасти спрос на китайские электромобили и гибриды: дилеры получат стимул заранее нарастить закупки, а покупатели — ускорить сделки. После апреля 2027 года рынок, вероятно, столкнется не столько с одинаковым повышением цен на все NEV, сколько с выборочным пересмотром стоимости, скидок и доступности отдельных моделей.